На железнодорожных станциях уже не услышать колокола, нет семафоров с механическими крыльями и дежурных в красных фуражках, но профессия «машинист поезда» по-прежнему остается важной.
В начале ХХ века машинист был главным на паровозе, отвечал за его работу и своевременное прибытие на станцию назначения. Ему, как и всей паровозной бригаде, платили больше всех на железной дороге. Однако труд машиниста, его помощника и кочегара – «обслуги», как тогда говорили, был тяжелым.
В паровозе от дождя, ветра и дыма от угля паровозную бригаду прикрывала лишь полубудка без дверей. Задняя часть ее была полностью открыта зимой и летом. Там находился тендер с углем, откуда кочегар брал его лопатой и бросал в топку. Помощник машиниста подкачивал воду и смазывал механизмы. Главным был машинист: он вел паровоз и следил за приборами.
У котла – жара за 60 градусов, за окном – минус 20 и все продувается. Паровоз идет в клубах дыма и пара, но машинисту надо смотреть вперед, высунуться из окна и следить за сигналами семафоров. Если же в пути случались неисправности, например, в топке, то паровоз останавливали, а машинисту приходилось лезть и ремонтировать, ведь он был еще и механиком.
Машинист надевал на себя пару ватников, рукавиц, закутывал голову, оставив щелки для глаз, его обливали водой и затем он лез по доске и чинил неисправность. Помощник и кочегар следили за машинистом и быстро вытаскивали его за ноги. Это было важно, иначе машинист мог потерять сознание, одежда на нем уже дымилась. Почти каждому из них доводилось лазить в горячую топку. После рейса в более серьезном ремонте паровоза участвовала вся бригада.
Жизнь паровозной бригады была непростой: отдохнул дома и завтра снова в дорогу, потом отдых на дистанции, снова в дорогу – и домой. После смены в 12 и более часов паровоз нужно было подготовить к новому рейсу и только после этого – идти домой.
Стать машинистом паровоза можно было только лет за 10-15, пройдя прежде путь от слесаря в депо до помощника машиниста. Но работать на «железке» было почетно и выгодно. Железнодорожники получали твердый заработок и могли обеспечить семью. Если же случались недород или засуха, продукты выдавались по рабочей карточке. Машинист с семьей, как правило, получал дом с несколькими комнатами, а помощник или кочегар – комнату в казарме, недалеко от железной дороги.
Все работники железной дороги получали зимнее и летнее форменное обмундирование, рабочее и парадное. Кочегару полагался на 3 года укороченный полушубок, на 2 года – пальто, кожаные рукавицы и зимняя шапка, на год давали валяные сапоги и форменную фуражку. Ходить в такой форме было почетно.
Паровоз и паровозные бригады были главными на железных дорогах практически до конца 1950-х годов, когда стали внедряться новые локомотивы – тепловозы и электровозы. Поездные бригады уже были закрыты и работали в тепле, но паровозы ходили еще кое-где и в начале 1980-х.
Сейчас условия работы стали иными: кабины машинистов изменились коренным образом и все больше напоминают кабины самолетов. Но главным, как и раньше, остается машинист. Его рабочий день начинается с обязательного прохождения медкомиссии и проверки технического состояния поезда – тормозов, колес, всей ходовой части. Если же обнаруживаются проблемы, машинисту уже не надо никуда лезть, для этого есть высококвалифицированные бригады ремонтников.
Но, как и прежде, современный машинист должен быть пунктуальным, уравновешенным, хладнокровным, внимательным, обладать быстрой реакцией и чувством ответственности.
Сергей КИРИК
Фото из открытых интернет-источников