Почему минчане завидуют полочанам и зачем ухудшать условия для автомобилистов

Многие завидуют европейцам – их города удобнее, мобильнее. В ближайшем будущем по комфортности с ними сможет сравниться и Полоцк, который единственный из белорусских городов еще в 2014-м начал разрабатывать полноценный План устойчивой городской мобильности.

К 2016 году в Полоцке уже обустроили 11 км велодорожек, причем в выборе мест для их проложения  активно участвовали горожане и сообщества велосипедистов. Сейчас планируется увеличить количество перехватывающих парковок, на которых водители смогут оставлять свои автомобили при въезде в город, чтобы дальше ехать на общественном транспорте. Также будут поощрять тех, кто передвигается без ущерба для экологии. И это только начало.

Предполагают, что эти меры позволят значительно снизить расходы энергии в городе и уменьшат объемы выбросов CO₂ на более чем 4700 тонн!

Генплан: уйти от генплана

Для Западной Европы подобные решения не новость. Разработка планов устойчивой городской мобильности там является обязательной для городов с численностью свыше 100 тыс. человек. Еще в середине прошлого столетия многие европейские города столкнулись с тем, что число автомобилей неуклонно росло. Власти быстро поняли, что строительство более широких дорог и новых развязок не решит проблему.

До последнего времени Минска подобные вопросы как будто бы не касались – построенные в послевоенное время широкие проспекты позволяли водителям передвигаться свободно и без задержек.

«Настоящие правила проектирования улиц и дорог давно устарели. Они не учитывают функционального назначения объектов, – рассказал директор БелНИИПградостроительства Александр Хижняк на конференции по устойчивой городской мобильности, организованной фондом «Интеракция» при поддержке Евросоюза. – Постепенно государство и местные органы власти уходят от генпланов, которые определяли стратегию развития городов в краткосрочной перспективе, – они не решают всех вопросов. Город должен стремиться снизить число автомобилей на улицах, заниматься обследованием транспортной системы и оптимизировать схемы маршрутов общественного транспорта, что невозможно без участия населения. Решение прежде всего транспортных вопросов позволит создать комфортную жилую среду, в том числе безбарьерную».

Все проблемы – от машин?

По словам Александра Хижняка, любое планирование территорий начинается с транспортно-планировочного каркаса и по-другому быть не может. «Зачастую планировщики сталкиваются с проблемой: чем больше проектируешь транспортную сеть, тем больше в городе становится автомобилей. Отсюда и пробки, и смерти на дорогах», – продолжает он.

В Литве вопросами устойчивого планирования городского пространства занялись в конце 2000-х. Сейчас Беларусь проходит тот же путь. «В Вильнюсе каждый автомобиль стоит 90 % своего времени, а в час пик в пробке можно простоять до 4-х часов. Встала острая необходимость разгрузить улицы, – рассказывает координатор Плана устойчивой городской мобильности Вильнюса Кристина Гауче. – Мы пришли к выводу, что пока людям удобно ездить на машине, никто не будет пересаживаться на велосипеды или общественный транспорт. Поэтому нужно ухудшать условия для автомобилистов».

На Западе, например, улицы намеренно проектируются так, чтобы водители волей-неволей снижали скорость. Также устанавливают значительные ограничения скорости движения автотранспорта и используют другие методы.

«Мы разработали план развития Вильнюса до 2030 года, ориентируясь на людей, которые будут ездить на дорогах в 2030 году. Те, кто ездит сейчас, уже не в состоянии изменить свои привычки», –говорит Кристина Гауче.

Город минувшего будущего

В вопросе городской мобильности не нужно изобретать велосипед – многие решения уже успешно применяются за рубежом.

В Милане, например, активно используют каршеринг. С помощью приложения на телефоне пользователь видит, какие автомобили доступны поблизости, и резервирует машину за 20 минут до поездки. А доехав до места назначения, просто оставляет автомобиль на общественной парковке или ближайшем пункте возврата, откуда ее может забрать другой желающий.

В 2014 году подсчитали, что за 2 года с начала действия услуги машины были арендованы свыше 20 тыс. раз, а суммарный пробег авто за это время составил более 100 тыс. км.

В Руанде для доставки грузов используют дроны. Впрочем, у этого восточноафриканского государства нет другого выхода, поскольку к некоторым населенным пунктам до сих пор не проложены дороги. Однако для городов Европы также есть преимущества использования дронов. «В Вильнюсе летающие аппараты используют для анализа ситуации на дорогах. Полученные данные оперативно обновляются в программах планирования маршрутов», – делится опытом Кристина Гауче.

В сфере использования экологических видов транспорта часто приводят пример Амстердама: там огромное количество велосипедистов, а для перевозки грузов часто используют водный транспорт. В Амстердаме активно используются и другие решения, которые способствуют городской мобильности. Например, для пользователей общественного транспорта существует единая карточка, которая действует для всех перевозчиков: метро, трамвая или автобуса.

Власти города активно поощряют владельцев электромобилей льготными билетами на парковку и бесплатными «подзарядками» на каждом углу.

Фото Амстер – зарядные станции

Однако все хорошее имеет обратную сторону. Огромное количество велосипедистов привело к тому, что на каждом перекрестке образуются велосипедные «пробки». Участилось количество ДТП, во время которых велосипеды (кстати, железным конем можно управлять и «под градусом») наезжают на пешеходов или автомобилисты сбивают велосипедистов. Причем, согласно голландским законам, даже если велосипедист проехал в неположенном месте, виноват в аварии все равно будет водитель.

Впрочем, белорусам до таких проблем еще очень и очень далеко…

Диана ФИЛИМОНОВА

Фото автора, из архива фонда «Интеракция» и зарубежных ресурсов