Будут ли в Минске тотально платные парковки?

По данным ГАИ МВД, в 2015 году в Беларуси было зарегистрировано 370 автомобилей на тысячу человек населения. Эксперты утверждают: если эта цифра увеличится до 420, в столице произойдет транспортный коллапс.

Еще в 1970-е годы в Европе поняли, что потока автомобилей, устроенного по принципу «на каждого работника/покупателя по автомобилю» не выдержит ни один город с плотной многоэтажной застройкой. С того времени транспортная политика многих европейских городов кардинально изменилась. Сейчас страны Запада озабочены вопросом, как сократить поток машин и сделать общественный транспорт и велодвижение более привлекательными для людей.

Сегодня Беларусь сталкивается с теми же проблемами, которые когда-то волновали европейцев. Последние десятилетия количество автомобилей неуклонно растет – в среднем каждый год на 4,3%. Градопланировщики продолжают расширять проезжие части улиц, строят больше стоянок и подземных переходов, тем самым доказывая, что главнее машина, а не пешеход.

Городские транспортные проблемы невозможно решить только за счет строительство новых дорог. Планируя очередную развязку, градостроители просто переносят пробку на новое место, что не решает основной проблемы.

В борьбе с пробками помогут «умные» светофоры

«Сейчас ведется активная работа по снижению нагрузки на центральную часть города Минска. Наше управление меняет стратегию подхода к управлению транспортным спросом с помощью интеллектуальной транспортной системы, системы умного города», – рассказал начальник отдела технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой на конференции по устойчивой городской мобильности, организованной фондом «Интеракция» при поддержке Европейского Союза.

Транспортные потоки в Минске будут перераспределять, перенаправляя автомобили на первое и второе кольца города. «Мы будем улучшать движение, давать «зеленую волну» по проспектам Машерова и Партизанский, улицам Орловская, Сурганова, Пушкина. А по улице Немига и проспекту Независимости, наоборот, ухудшать. Так мы простимулируем водителей искать альтернативные маршруты», – объясняет Дмитрий Навой.

Эта мера с точки зрения влияния на людей самая мягкая и не вызывает особого социального возмущения. По убеждению представителя ГАИ, к таким решениям, как введение платы за въезд в центр города или платные парковки, белорусы пока не готовы. Но мировая практика показывает, что это неизбежно.

В Швеции, например, действуют радикально: заужают улицы, делают тротуары широкими, отделяют от проезжей части дорожки для велосипедистов. «В больших шведских городах редко можно увидеть улицу, на которой более двух полос в одном направлении, – рассказывает старший преподаватель кафедры «Транспорт и дороги» Лундского университета Алексей Лаврешин. – Благодаря нововведениям около 40% всех поездок шведы совершают на велосипедах. Там уже другая проблема – велосипедные дорожки перегружены, образуются очереди из велосипедистов, потому что они не успевают проехать на один сигнал светофора. Для Беларуси это фантастика».

Платные парковки – это благо?

По мнению Алексея Лаврешина, люди станут меньше использовать автомобили тогда, когда владельцы начнут платить полную стоимость пользования транспортом – оплачивать не только покупку авто и бензин, но и проезд в город, вредные выбросы, парковочные места и т.д.

«Я считаю, бесплатных парковок не должно быть в принципе. Если ты где-то оставляешь свой автомобиль – это нужно расценивать, как услугу. Стоимость парковки в Швеции от 1 до 5 евро в час. Это ощутимо для европейских зарплат, поэтому люди не оставляют каждый день транспорт в городе», – говорит Алексей Лаврешин.

Первые зоны платных парковок с современными автоматическими технологиями оплаты и контроля в Минске были инициированы в 2015 году. По данным экспертов ГУ «Парковки столицы», транспортный спрос в этих зонах снизился на 20%, что доказывает эффективность решения. Стоимость парковки на бульваре Мулявина сегодня составляет 1 рубль в час, а в Верхнем городе возле ратуши цена парковочного места доходит до 5 рублей за первый час.

«Ситуация такова, что сегодня водитель может и не заплатить за парковку и привлечь к ответственности его мы не сможем. Есть человек, который не заплатил 248 раз за год, и мы не знаем, как его образумить», – комментирует главный инженер «Парковок столицы» Петр Прудников.

Все упирается в законодательство. Кодекс об административных правонарушениях пока не предусматривает ответственности владельца транспортного средства за неуплату парковки, выявленную в автоматическом режиме. Изменений требуют и нормы организации автостоянок и парковок. Сегодня число обязательных парковочных мест при размещении объектов различного назначения одинаковы как для двухмиллионного Минска, так и для других белорусских городов.

Сейчас «Парковки столицы» изучают вопрос о введении платны во дворах жилых домов. «Пока мы анализируем спрос на территорию и реакцию жильцов и учреждений на платные стоянки», – говорит Петр Прудников.

Мировая практика предусматривает, что парковки на дворовых территориях обязаны оплачивать все водители – как приехавшие из других районов, так и местные жители. Правда, последним могут выдаваться парковочные карты жильца – по льготной стоимости или бесплатно.

ГАИ совместно с городскими властями проводило несколько пилотных проектов в минских дворах, нацеленных на то, чтобы вовсе закрыть въезд на территорию. Но автомобилисты настроено радикально против. Между тем, подобные решения сделали бы двор жилого дома абсолютно безопасной территорией.

«В рамках городской концепции обеспечения безопасности дорожного движения «Добрая дорога» было решено взять 10 школ в каждом районе и попытаться сделать так, чтобы по пути учащихся не было траектории пересечения с автомобилем. Либо, если нельзя избежать, обеспечить предупреждающие знаки, – рассказывает Дмитрий Навой. – Сделать это очень сложно. Мы столкнулись с большим количеством препятствий, в том числе на законодательном уровне. Будем держать горожан в курсе того, как проходит проект».

Наше будущее – это платные въезд и зоны пониженных выбросов

В настоящее время платный въезд в центр города ввели Сингапур, Лондон, Стокгольм, Милан, Гётеборг, Дурхам (Англия), Зноймо (Чехия), Валлетта (Мальма). Причем пионером в этом деле стал азиатский город-государство Сингапур – платный проезд там ввели в 1975-м. Трафик на пропускных пунктах сразу же упал на 44%. А после организации в 2003 году платного въезда в центр британской столицы интенсивность движения в центральной части Лондона личных автомобилей снизилась на 21%. Эффективность этой меры налицо.

За рубежом платный въезд обычно привязан к определенному времени и дням недели. В часы пик, например, в будний день стоимость проезда выше, в другое же время плата может отсутствовать вовсе. «Нужно понимать, для чего вводится платный въезд: чтобы разгрузить определенные улицы и перераспределить на другие направления, либо чтобы в дневное время или часы пик убрать с дорог определенные категории транспорта, например, грузовой», – комментирует Дмитрий Навой.

Мировой опыт нашел решение этой проблемы: грузовому транспорту для проведения погрузочно-разгрузочных работ разрешено въезжать в город только ночью. «Но если в Беларуси мы введем такие методы, то повлияем на работу других сфер – торговли, обслуживания, коммунальных служб. Потому все эти вопросы нужно очень тщательно проработать», – предупреждает эксперт.

В более чем 200 городах в 10 странах Европы, а также в Гонконге, Токио и Сингапуре есть зоны пониженных выбросов. Въезд в эти зоны бесплатный для транспорта, выбросы двигателя которого соответствует заданным стандартам. Для автомобилей же, превышающих эти показатели, въезд платный или же вовсе запрещен. Но до введения «чистых» зон белорусским городам пока далеко.

Диана ФИЛИМОНОВА